165 Jahre irische Eisenbahnen

Das zu seiner Zeit hervorragend ausgebaute Eisenbahnnetz Irlands ist heute leider auf einige wenige Hauptstrecken reduziert.

Die irische Eisenbahn – nicht nur faszinierendes Spielzeug für die großen, kleinen Jungs – sondern noch vielfach sichtbar in der irischen Landschaft wie z.B. die alten, nicht mehr genutzten Eisenbahnbrücken – war das Thema einer Serie des irland journals, von den historischen Dampfeisenbahnen bis hin zu den modernen InterCitys.

Den Anfang machte ein nostalgischer Rückblick auf eine klassische Irland Route, nämlich die Strecke von Galway in die ‘Kapitale Connemaras`, Clifden, die leider seit fast 70 Jahren nicht mehr in Betrieb ist.

Klar ist dem geneigten wie mit-rechnenden Leser natürlich: immer nahezu 10 Jahre darf man hinzuzählen (wenn sich doch die 165 Jahre auf unseren Beitrag im Jahr 1999 beziehen)!

Das waren die Titel aller damals erschienenen Kapitel:

Ausg. 2.99: Die Midland Great Western Railway: Galway – Clifden

Ausg. 3.99: Dublin – Westport und besonders ihrer westlichen Weiterführung von Westport nach Achill Sound

Ausg. 5.99: The Listowel and Ballybunion & The West Clare / The Tralee and Dingle Railway

Ausg. 6.99: Die Dublin & Kingston Railway. Der erste regelmäßige Schienen-Pendelverkehr der Welt

Ausg. 1.00: Dublin <—-> Belfast – Die ‘Great Northern Railway’

Ausg. 2.00: Nostalgie auf Schmalspur

Ausg. 3.00: Eisenbahnbaum zur Zeit der Hungersnot

Ausg. 4.00: Streiks, Staus – und nichtsdestotrotz Tipps für Irlandreisende. Die Zukunft der irischen Bahn.

Video: Irlands Steam History

1. Kapitel: Die Midland Great Western Railway: Galway - Clifden

Die allererste Eisenbahn in Irland verkehrte 1834 zwischen Dublin und Kingstown (dem heutigen Dun Laoghaire). Diese Pionier-Strecke sollte den neuen, von den Gezeiten des Liffey unabhängigen Hafen mit Dublin verbinden. In rascher Folge breitete sich vornehmlich im Osten der Insel das Eisenbahnnetz aus, das sich schon 1850 über 550 Meilen erstreckte.

Und der Bericht des englischen Vizekönigs etwa 50 Jahre später belegt, daß Irland zu der Zeit die größte prozentuale Dichte an Eisenbahnkilometern in Europa aufzuweisen hatte! Diese explosionsartige Entwicklung wurde begünstigt durch die Verabschiedung zahlreicher Light Railways and Tramways Acts in Irland in den 1870ern und 1880ern.

Die Strecke in Richtung Westen bis Galway wurde 1851 dem staunenden Publikum übergeben. Am 23.Juli, einem Montag, pünktlich um sechs Uhr abends, dampfte der erste Personenzug von Dublin nach Galway, von einer großen Zahl begeisterter Einwohner begrüßt.

Der Zug hatte erster und zweiter Klasse und brauchte von Athlone für die 60 Meilen knapp zwei Stunden. Die neuerstellte Brücke über den Shannon war noch wenige Tage zuvor auf ihre Bewährungsprobe gestellt worden, als man die Lokomotive mehrere Male darüberfuhr.

Thank God, it held up, sagten sich die Ortsansässigen und fanden ihre Gebete erhört. Unter Balfour, dem Chief Secretary of Ireland, ging man ab 1887 daran, das westliche, weitgehend unzugängliche Hinterland verkehrstechnisch weiter zu erschliessen.

Es gab nur eine Straßeverbindung, auf der die Postkutschen des Mr. Bianconi verkehrten. Der Bau einer Eisenbahn, so argumentierte man, hätte eine wichtige soziale Funktion, würde für die werktätigen Männer der Gegend Arbeit und einen generellen wirtschaftlichen Aufschwung bringen.

Das Fischereiwesen entlang der Küste könne sich entwickeln, besonders die Hummerfischerei würde prosperieren. (Die Cleggan Fisheries, wenige Meilen von der Station in Clifden, profitierte dann auch beträchtlich und erlebte einen großen Aufschwung. Ebenso bekamen die Makreelenfänge einen regelmäßigen, verläßlichen Markt und Abnehmer.)

Die Connemara Marmorwerke könnten ausgebaut und andere kleinere Industrieansiedlungen ihre Produkte auf neueröffneten Märkten zu sicheren und stabilen Preisen und wetterunabhängig absetzen. Vor dem Bau der Bahn konnte Clifden mit vielem Lebensnotwendigen nur auf dem Wasserweg versorgt werden, monatelang mußten die Menschen während Schlechtwetterperioden auf vieles verzichten; nur kleinere Pakete wurden per Fuhrwerk auf der Straße transportiert und kosteten 1£/10sh per Tonne.

Über die Notwendigkeit des Baus einer Strecke und die damit verbundenen segensreichen Folgen war man sich klar, nur wurden die Alternativpläne eines solchen eingleisigen Streckenverlaufes hitzig diskutiert.

Es gab Befürworter einer Strecke östlich des Corrib über Headford, Cong, Leenane/Killary, Clifden, die etwa 70 Meilen lang sein sollte. Eine Lobby unter Rev. Thomas Flannnery P.P. favorisierte die Küstenführung über Spiddal, nördlich der Costello Bucht (mit einer Nebenlinie nach Carraroe, von wo die Aran Islands bedient werden könnten), über Screeb, Invermore, Gaula, Cashel (von dort sollte ein Abzweig nach Roundstone führen), Toombeola zum Terminus Clifden.

Man entschied sich schließlich für die kostengünstigste Inland-Route am Westufer des Corrib, vorbei an Moycullen, Ross, Oughterard, dann in westlicher Richtung ins Herzland von Connemara, Maam Cross und das Joyce Country, Recess (hier traf sie auf Alexander Nimmos Verbindungsstraßen, die 1820 über die Paßhöhen des Maam und des Inagh Valley gebaut worden waren, und somit Westport, Killary, Kylemore zum Norden hin mit Screeb, Casla und Cashel im Süden verbanden), dann vorbei am südlichen Ufer des Derryclare Lake und dem östlichen Ende des Ballinahinch Lake.

(Angeblich hatte Mr.Berridge, damaliger Besitzer von Ballynahinch Castle, sein Land kostenlos für die Trassenführung zur Verfügung gestellt und somit die Entscheidung für die Route durch seinen Besitz wesentlich beeinflußt).Von Ballinahinch ging es in gerader westlicher Richtung durch wildes und rauhes Gebiet auf Clifden zu.

Obwohl die Gefällunterschiede auf dieser Strecke leichter als auf den anderen zu bewerkstelligen waren, mußte dennoch das vorwiegend torfige Gelände entwässert, mußten solide Dämme aufgeschüttet, Felsen gesprengt, 41 Brücken über Abflußkanäle und Flüsse gebaut und in Galway schon wenige hundert Meter hinter dem Hauptbahnhof unter dem Prospect Hill ein Tunnel, allerdings der einzige auf dieser Strecke, ausgehoben werden.

Sechs Stationen zwischen Galway und Clifden, jeweils etwa 7 bis 8 Meilen voneinander entfernt, wurden eingerichtet (Moycullen, Ross, Oughterard, Maam Cross, Recess, Ballanahinch); an vier Plätzen gab es Ausweichstellen.

Die prächtigen Station Houses waren aus örtlichem Sandstein und roten Ziegeln, die sehr pittoresk aussahen und sich überaus harmonisch in die Landschaft einfügten. An den kleineren Haltepunkten gab es nur Bahnsteige, an den größeren Güterhallen, einen Wassertank und Gatter für Vieh, in Clifden zusätzlich einen Kohlebunker, einen großen Maschinenraum und eine Drehscheibe für Loks. 18 Bahnwärterhäuser sicherten die Strecke an den Bahnübergängen.

Die offzielle Eröffnung des Abschnitts zwischen Galway and Oughterard nach fünfjähriger Bauzeit geschah am Neujahrsmorgen 1895; auf der Rückfahrt um 9.25Uhr bestiegen 7 Passagiere den Zug in Oughterard, fünf weitere in Moycullen; der Zug traf in Galway wieder um 10.18Uhr ein.

Die Erklärung für die geringe Anzahl von Passagieren war nicht Furcht vor dem schnaubenden Dampfroß, sondern der Umstand, daß der Neujahrstag ein strenger kirchlicher Feiertag war und die Leute in ihren Häusern oder in der Kirche blieben. Ein halbes Jahr später wurde die gesamte Linie bis Clifden eröffnet, mit einer Länge von exakt 48 Meilen, 550ft. Die Kosten für die Erstellung pro Meile wurden übrigens mit £9000 veranschlagt.

Die Connemara Bahn transportierte alle möglichen Güter, leistete Passagierdienste, versorgte das Hinterland, brachte Reiche und Berühmte zum Fischen, Angeln, Schießen, Vergnügen, Künstler zum Malen. Und wenn die upper classes in der Saison ihre fishing lodges aufsuchten, herrschte immer ein aufgeregtes Treiben an den kleinen Bahnsteigen.

Verwandte der Churchills, die Frewens von Munga Lodge, ließen sich an ihrem Gutshof eine Bedarfshaltestelle errichten, so daß der Zug außerplanmäßig halten, die Famile aussteigen und sich so die zwei, drei Meilen Fahrt von Clifden ersparen konnte. Der farbenprächtigste unter ihnen war der indische Cricket-Spieler Ranjitsinji, gleichzeitig Maharadschah von Nawanggar, der Ballynahinch 1924 erwarb und jedes Jahr dort ein paar Monate verbrachte.

Ranji war ein wenig exzentrisch, deswegen aber überaus beliebt. Seine indischen Diener legten zur Begrüßung auf die Schienen Feuerwerkskörper, die hochknallten, sobald der Zug in Ballynahinch einfuhr. Außerdem hatte Ranji die nicht unangenehme Angewohnheit, seine jeweils für eine Saison erstandenen teuren Luxuslimousinen unter den Einheimischen zu verschenken Die Midland Great Western Railway Company, der Betreiber, setzte auf den sich entwickelnden Tourismus und das Interesse an wilden, unverdorbenen Landschaften.

Ganz bewußt warb man um Connemara und verteilte Führer mit pittoresken Beschreibungen der vielen Attraktionen, Kartenmaterial mit Tourenvorschlägen und Handbücher mit Unterkunftsmöglichkeiten und Preisen. Jahrelang fuhren im Sommer täglich Touristenzüge von Dublin nach Clifden, mit Zwischenstops in Mullingar, Athlone, Athenry, Galway und Oughterard.

Autodroschken verkehrten zwischen Clifden und Westport und kutschierten die Ferienreisenden durch die Gebirgslandschaft Connemaras. Für viele war die Strecke Clifden-Galway auch die erste Etappe auf ihrer Emigration, manchmal über den halben Globus; oder junge Connemara Männer wurden an die Front gebracht. Auch dreißig Black and Tans benutzten während des Unabhängigkeitskrieges am St.Paddy’s Day 1921 den Zug bis Clifden, steckten dort willkürlich und wahllos 14 Häuser in Brand und ermordeten einen unschuldigen Zivilisten.

Im irischen Bürgerkrieg zerstörten die Irregulars – wie überall im Lande – Brücken und Schienen, um den Vormarsch der Free Staters zu stoppen. Sieben Monate dauerten die Reparaturarbeiten, während denen kein Zug fahren konnte.

Mr. Perkins, ein methodistischer Laienprediger aus England, hatte eine große Leidenschaft: Eisenbahnen. Er führte über alle seine Fahrten in Irland ausführlich Buch, so auch über seinen Trip, den er 1934 unternahm. Er schreibt: “Unser Zug wurde an mehreren Stationen hin und her rangiert, so daß ich aussteigen und die Landschaft bewundern konnte. In Maam Cross wurden mehrere Ferkel auf den Bahnsteig getrieben und sodann in einen Sack gebunden.

Es war lustig anzusehen, wie die Säcke mit ihren Insassen sich den Bahnsteig entlang bewegten. – Die Szenerie war überwältigend grandios; die Fahrt nach Recess, die grandiose Bergkulisse um und über uns, die waldgesäumten Ufer des Sees: unbeschreiblich schön. Der Zug kletterte durch einen Durchlass in den Felsen in kahles Moorgebiet, dann in ein anderes liebliches Tal.

Zu meiner Rechten die traurige Ruine des ehemals noblen Hotels der Bahngesellschaft, die während des Bürgerkrieges ausbrannte.” (Dreißig Jahre zuvor hatte ein anderer Reisender das Hotel, dessen Eingangsfront gleichzeitig als Bahnsteig diente, als aüßerst gemütlich, von Blumen- und Kräutergärten, allergrünstem Rasen und stattlichen Bäumen umgeben beschrieben. Das Haus zeichne sich auch durch jeglichen Komfort, inclusive elektrischem Lichte und einer Dunkelkammer für Hobbyphotographen aus.)

Hier, so erfährt der geneigte Leser weiter, machte der englische König Edward VII Station, als er die Connemara Marmor Steinbrüche besichtigte.“Der Zugbegleiter hatte mein Interesse bemerkt und kam mehrmals zu mir, um mich auf kommende highlights hinzuweisen. Das Klima war herrlich mild, mit Palmen und anderen halb-tropischen Gewächsen, der Rhododendron stand in voller Blüte. ..Mit nur einigen Minuten Verspätung kamen wir an unserem Endpunkt Clifden an, einem wunderbar gelegenen Städtchen am Meer.”

Nicht mehr in Betrieb war zu der Zeit die winzige Schmalspurbahn außerhalb Clifdens, der Marconi Express, der zwischen 1906 and 1922 operierte. Gebaut war er und unterhalten wurde er von der Marconi Telegraphenstation, die die kürzeste Telegraphenverbindung über den Atlantik besorgte. Die Strecke war nur knapp zwei Meilen lang und verlief durch Moor und Heide.

Mit dem Express wurde schweres Gerät für die verschiedenen Gebäude der Station transportiert; die kleine Lok lief sowohl mit Torf und Kohle. Nur wenige hundert Meter davon entfernt landeten 1919 die Luftpioniere Alcock und Brown nach dem ersten Transatlantikflug. Knapp zwei Jahre nach Mr.Perkins gemütlicher Tour und genau vierzig Jahre nach der Jungfernfahrt kündigte die neuformierte Great Southern Railway Company (Vorläufer der Coras Iompair Eireann-CIE, der nationalen Transportgesellschaft) an, die Galway-Clifden Linie stillzulegen.

Finanzielle Schwierigkeiten der Gesellschaft und Unrentabilität der reparaturbedürftigen Strecke wurden als Erklärung angeführt. Vor allem aber machte die erwachte Konkurrenz des Automobils der Bahn zu schaffen. Am 27 April 1935, um 5 Uhr nachmittags, verließ der letzte Personenzug mit allen verfügbaren Waggons Clifden. An der Strecke standen hunderte von Leuten und nahmen bewegt Abschied.

Die Schienen wurden alsbald abgetragen, die Häuser an der Strecke z.T. verkauft oder dem Verfall preisgegeben, und die elegante Stahlbrücke über den Corrib wurde für lächerliche £10 an eine deutsche Altmetallfirma verhökert.

Bis heute hält sich hartnäckig das noch nicht widerlegte Gerücht, diese so zu Schrott degradierte Brücke hätte ihren Weg in die Kruppsche Waffenproduktion gefunden und sei in Form von Bomben durch die deutsche Luftwaffe 1941 bei einem versehentlichen Angriff auf die Gegend um North Strand/Summerhill in Dublin abgeworfen und so nach Irland re-importiert worden.

Der deutsche Reiseschriftsteller A.E.Johann in seinem 1953 erschienen Heimat der Regenbogen, in dem er Irland als Europas schönstes Land betitelte, klagt: “Am Eingang der ‘Hauptstadt` [Clifden] kann man den ‘Hauptbahnhof` bewundern, tief unter der Hauptstraße in einer Schlucht zwischen den Felsenwänden. Aber es kommt kein Bähnlein mehr auf diesem Bahnhof an.

Auf solche abgebauten Eisenbahnen trifft man überall in Irland und traut seinen Augen nicht, daß man hier, als fiele den Leuten partout nichts Besseres ein, die Schienen abreißt und die Stationsgebäude als Sommerhäuser vermietet”. Heute raufen sich die Bord Fáilte Manager und auch die Stadtplaner, die mit dem auto’mobilen` Commuter-Verkehr zu kämpfen haben, natürlich die Haare ob der damaligen Kurzsichtigkeit.

Die zwei soliden Brückenpfeiler stehen noch als Wahrzeichen im Corrib. Und es gibt realistische Pläne, eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke darüber zu bauen. Wenn auch der ehemalige Streckenverlauf im Bereich von Galway stellenweise arg unterbrochen ist, ist er, je weiter westlich man kommt, großenteils noch recht gut auszumachen.

Es klingt z.Zt noch einigermaßen utopisch, aber diese Trasse böte sich als idealer Wander-, Reit- und Radfahrweg durch eine der spektakulärsten Landschaften Irlands an. Einige Umwege müßten geschaffen, die rostige Brücke hinter Ballynahinch erneuert, hier und da ein Bahnwärterhaus als Restaurant und Unterkunftmöglichkeit umgebaut werden.

Mit dem gastfreundlichen Station House Hotel im ehemaligen Eisenbahngebäude in Clifden ist ein erfolgreicher und allseits anerkannter Anfang gemacht.

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